Vận tải biển: Ngoại mừng, nội chán

Sự tin tưởng và lợi nhuận đạt được từ thị trường Việt Nam của các hãng tàu nước ngoài như “xát muối vào nỗi đau” của các hãng tàu nội đang vật lộn trong lỗ lớn.

Theo Maersk Line, dù thu hút vốn FDI giảm, nhưng về cơ bản, Việt Nam vẫn ổn định được kinh tế vĩ mô, các chỉ tiêu kinh tế quan trọng nhất vẫn đạt được trong khi xuất khẩu (XK) tăng trưởng mạnh. Nhưng về lâu dài, Việt Nam phải có chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh toàn cầu của nền kinh tế. Đây là áp lực thực sự lớn. Vì trong khi XK của Việt Nam đang tăng, tỷ lệ xuất siêu đang lớn dần, thì năng lực cạnh tranh của Việt Nam lại giảm so với các nước trong khu vực.

Một trong những căn cứ để Maersk Line chứng minh năng lực cạnh tranh quốc gia Việt Nam đang suy giảm là sau rất nhiều năm đầu tư, cải cách, nhưng chi phí hậu cần của Việt Nam vẫn chiếm tới 25% GDP. Tỷ lệ này cao hơn hầu hết các nước khác trong khu vực, quan trọng hơn là làm cho chi phí vận tải của hàng hóa doanh nghiệp (DN) bị tăng cao, suy giảm lợi nhuận và khả năng cạnh tranh.

Đó là khuyến cáo rất đáng suy ngẫm. Vì từ hơn 10 năm nay, năm nào Việt Nam cũng “đổ” vào xây dựng hệ thống giao thông bộ, sắt, hàng không, cảng biển… hàng tỷ USD. Và, tổng số tiền đầu tư nâng cao khả năng vận tải của hệ thống giao thông quốc gia hiện đã có thể lên tới hàng chục tỷ USD.

Bên cạnh đó là nhiều chính sách tạo thuận lợi cho DN trong kinh doanh vận tải, luân chuyển hàng hóa đã được ban hành. Tuy nhiên, thực tế là trong nhận xét, đánh giá của các hãng vận tải thế giới, cũng từ nhiều năm nay, chi phí hậu cần của Việt Nam vẫn “dậm chân” ở mức 25% GDP, có nghĩa là chi phí cho vận tải hàng hóa của DN vẫn giữ nguyên, nếu không nói là tăng đều hàng năm, tương ứng với mức tăng trưởng của kinh tế.

Sự bế tắc của Việt Nam trong giảm chi phí vận tải hàng hóa cho DN chính là điều làm các hãng vận tải ngoại mừng. Vì điều các hãng cần không phải là quy mô nền kinh tế lớn hay nhỏ, mà là cơ hội làm ăn từ thị trường vận tải của nền kinh tế ấy.

Với chi phí cho hậu cần quá lớn, đương nhiên tỷ lệ lợi nhuận trên vốn đầu tư mà các hãng vận tải ngoại thu được từ thị trường vận tải Việt Nam sẽ lớn. Từ nhiều năm, các hãng tàu đã thu được khá nhiều khoản phí từ hàng hóa của các chủ hàng Việt Nam, đồng thời hình thành được một hệ thống DN nội chuyên làm “đại lý bán lẻ dịch vụ” cho mình.

Trong tình thế ấy, khi Việt Nam chưa thể giảm được chi phí hậu cần cho hàng hóa, đương nhiên các hãng vận tải ngoại sẽ mừng, khi cơ hội thu lợi nhuận được đảm bảo.

Năm 2013, để cố giúp các hãng vận tải biển nội địa sống được, Bộ Giao thông Vận tải đã buộc phải làm việc… cực chẳng đã. Đó là đi ngược cam kết mở cửa thị trường vận tải biển nội địa, không cho phép các hãng tàu ngoại được kinh doanh vận tải tuyến biển nội địa Việt Nam. Để từ đây tạo thêm nguồn hàng cho các hãng vận tải biển trong nước, giúp các hãng này có thể cầm cự qua cơn khủng hoảng kinh tế và vận tải biển.

Nguyên nhân phải thực hiện cách bảo hộ này đã được các hãng tàu ngoại chỉ ra từ lâu, và tiếp tục thể hiện cụ thể trong báo cáo thương mại lần đầu năm 2014 của Maersk Line. Đó là do quy định chưa thực sự rõ ràng, dẫn đến gia tăng chi phí hoạt động, giảm năng suất của các DN.

Và trong khi lối thoát cho các DN vận tải biển trong nước còn phải chờ vào sự hồi phục kinh tế, cũng như các cơ chế hỗ trợ bằng lãi suất, thị trường từ Chính phủ, thì các hãng tàu nước ngoài lại rất thoải mái trong mở rộng quy mô hoạt động tại Việt Nam.

Hiện, Maersk Line đang chuẩn bị nâng cỡ tàu container để nâng cao khả năng vận chuyển hàng hóa khu vực miền Bắc. Theo đó, khả năng vận tải của Maersk Line sẽ được năng từ mức 1.100 TEU lên 1.500 TEU/tàu.

Đại diện của Maersk Line Việt Nam giải thích, nhu cầu thông quan hàng hóa đang tăng mạnh ở các cảng biển phía Bắc, đặc biệt để đáp ứng cho nhu cầu thông quan hàng hóa đang tăng lên ở cảng Hải Phòng.

Bên cạnh tăng cỡ tàu, Maersk Line Việt Nam cho biết đã hiện đại hóa hệ thống thông tin hoạt động, giảm thời gian đặt chỗ cho hàng hóa của DN xuống chỉ còn 10 phút, thay vì nhiều giờ như trước.

Ngay cả việc giảm thời gian đặt chỗ để thu hút thêm khách hàng thuê vận tải này, thì hiện vẫn là mơ ước của tất cả các hãng tàu nội, bao gồm cả Vinalines, hãng tàu lớn nhất Việt Nam và luôn được Nhà nước hậu thuẫn, ưu ái.

Không riêng Maersk Line, một loạt hãng tàu như China Shiping, SCIC… đều đã tiến hành các bước nghiên cứu, hay dựng phương án mở rộng hoạt động trên tuyến vận tải tới Việt Nam. Vì chỉ tính riêng trong giao thương với Trung Quốc, tổng kim ngạch XNK hai chiều giữa hai nước đã lên tới hơn 50 tỷ USD giá trị hàng hóa.

Nếu chỉ tính 10% giá trị hàng hóa ấy là cước vận tải, thì quy mô thị trường vận tải giữa hai nước đã lên tới hơn 5 tỷ USD mỗi năm. Đó rõ ràng là miếng bánh béo bở mà không một hãng tàu nào muốn bỏ mất thị phần.

Các hãng vận tải nước ngoài còn có động cơ hơn nữa để hăm hở với thị trường vận tải biển Việt Nam, vì trong khi các cam kết WTO của Việt Nam về mở cửa thị trường vận tải biển trong nước đã có hiệu lực, thì các hãng vận tải biển Việt Nam vẫn chưa thể nắm lấy cơ hội để lớn, họ vẫn đang mải vật lộn chỉ để tồn tại.

Vận hạn của người này là cơ hội của người khác, đó là điều các hãng vận tải ngoại luôn hiểu rõ, và biến thành cơ hội khi kinh doanh tại thị trường Việt Nam.