Doanh nghiệp dè chừng BOT

Được khởi công vào tháng 6/2008, đến nay, dự án BOT Cầu Đồng Nai mới với tổng mức đầu tư hơn 1.870 tỷ đồng (trong đó vốn BOT là 1.255 tỷ đồng, còn lại là tiền ngân sách nhà nước) chỉ có phần cầu Đồng Nai mới đã hoàn thành cuối 2009, cầu vượt tại ngã 3 Vũng Tàu vừa thông xe vào giữa tháng 1, hạng mục còn lại là đường dẫn hai đầu cầu vẫn đang thi công và… đang tiếp tục “hẹn” ngày hoàn tất.

Lần gần nhất, Cty cổ phần đầu tư và xây dựng cầu Đồng Nai (DNC) – chủ đầu tư xin phép dời ngày hoàn thành đến tháng 6/2014. Nhưng đến tháng 5/2014 lại tiếp tục được chủ đầu tư trì hoãn và xin dời đến cuối tháng 8/2014 mới hoàn thành do khâu giải phóng mặt bằng quá khó khăn.

Theo báo cáo của chủ đầu tư thì đoạn từ cầu Đồng Nai đến vòng xoay ngã tư Vũng Tàu về phía phường Long Bình Tân có chiều dài 780m còn vướng 99 hộ chưa bàn giao (1 tổ chức và 98 hộ dân). Dự kiến đến tháng 6/2014 mới có thể bàn giao toàn bộ mặt bằng đoạn này. Đoạn từ chân cầu vượt tới ngã tư Vũng Tàu có 24 hộ, mới có 8 hộ bàn giao, các hộ còn lại đang trong quá trình vận động. Dự án này vẫn đang có nguy cơ trễ hẹn một lần nữa khi có khả năng không thể đúng hẹn vào cuối tháng 8/2014 mà có thể phải kéo dài đến cuối năm nay vì trong số mặt bằng chưa bàn giao có khu đất của Đoàn Quy hoạch và điều tra nước sông Đồng Nai (Đoàn Địa chất 801) và đơn vị này chỉ chịu di dời khi hoàn thành trụ sở mới vào cuối năm 2014. 

Một dự án “đình đám” khác là Dự án đường cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây cũng đang trong tình trạng chờ mặt bằng để thi công tiếp, dù đã thông xe 20 km đoạn TP HCM đến QL51 thuộc tỉnh Đồng Nai.

Theo chủ đầu tư là TCty đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC), tại tỉnh Đồng Nai, một số vị trí thuộc gói thầu 5A và 6 tiến độ đều chậm so với kế hoạch. Tại gói thầu 5A (Km 23+900 – Km 37+800), dù Bộ GTVT yêu cầu phải hoàn thành trước Tết Nguyên đán 2015 nhưng hiện nhà thầu chính Posco E&C thi công mới đạt 3% kế hoạch. Còn tại địa phận TP HCM, công tác giải phóng mặt bằng còn tồn tại chủ yếu ở gói thầu số 9 (nút giao đường Vành đai 2). Mới đây, Tổng giám đốc VEC Mai Tuấn Anh đã kiến nghị Bộ GTVT có ý kiến với lãnh đạo TP HCM và tỉnh Đồng Nai giải quyết dứt điểm vướng mắc trong giải phóng mặt bằng dự án.

Đó chỉ là 2 trong số rất nhiều dự án BOT đang bị kéo giãn tiến độ vì những vướng mắc trong khâu giải phóng mặt bằng và tâm trạng chung của các chủ đầu tư là thấp thỏm và “nóng ruột” không chỉ bởi đã trễ hẹn mà hiệu quả đầu tư đang giảm dần cùng với gánh nặng lãi ngân hàng ngày một chồng chất.

Ông Trần Anh Dũng, Phó tổng giám đốc Cty Cổ phần Sonadezi Châu Đức – chủ đầu tư dự án BOT đường 768 cho biết: “Đường 768 đã chậm tiến độ gần 2 năm so với kế hoạch nhưng hiện nay cung đường này vẫn còn nhiều điểm nghẽn, chưa xong giải phóng mặt bằng. Với số vốn đầu là 150 tỷ đồng, mỗi tháng Cty phải trả khoảng 1,2 tỷ đồng tiền lãi. Nếu kéo dài mãi, việc thu hồi vốn chắc chắn rất khó khăn, trong khi lãi ngân hàng thực hiện cố định”.

Trong bối cảnh kinh tế khó khăn hiện nay, đứng trước bài toán đầu tư BOT và cân lượng những rủi ro từ thực tế quan sát những tấm gương “nhãn tiền”, các nhà đầu tư hết sức cân nhắc khi phải bỏ ra một lượng vốn lớn để đầu tư sau đó thu lại trong thời gian khá dài. Vì vậy, mặc dù danh mục kêu gọi đầu tư BOT cho các dự án trọng điểm đã được UBND tỉnh Đồng Nai công bố từ hơn 2 năm qua nhưng đến nay hầu như chưa đạt được kết quả khả quan nào. Theo Sở GTVT Đồng Nai, có những dự án đã đưa khá nhiều nhà đầu tư đi khảo sát, nhưng không thấy hồi âm. Trong đó, Sở đã dẫn nhiều nhà đầu tư đi thực địa tuyến hương lộ 10 – tuyến khá quan trọng bởi điểm đầu tuyến nối với quốc lộ 1, giữa tuyến là quốc lộ 56 đi qua Trung tâm Ứng dụng công nghệ sinh học của tỉnh, cuối tuyến đi qua khu vực dự án sân bay quốc tế Long Thành kết nối với quốc lộ 51 nhưng đến nay cũng chưa thấy nhà đầu tư nào trở lại.

Theo ông Trần Thanh Hải – Phó TGĐ TCty Phát triển Khu công nghiệp: “Ngoài khó khăn lớn nhất là công tác giải phóng mặt bằng thì cơ chế chính sách dành cho các nhà đầu tư BOT chưa thực sự hấp dẫn. Cần có ưu đãi về lãi vay cho các dự án phát triển hạ tầng để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia nhiều hơn và việc này phải có cơ chế từ Trung ương”.

Có thể nói, kinh phí để thực hiện dự án BOT giao thông chủ yếu phụ thuộc vào nguồn vốn vay tín dụng, trong khi các dự án thường có mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài. Vì vậy, không phải nhà đầu tư nào cũng muốn tham gia. Theo nhiều DN ở Đồng Nai, khi xem xét đầu tư BOT các dự án giao thông, điều quan tâm nhất của chủ đầu tư là lưu lượng xe có đủ để thu phí hoàn vốn hay không. Về lâu dài những tuyến đường đó có bị các tuyến mới khác chia lượng xe hay không, vì việc thu hồi diễn ra trong khoảng thời gian rất dài từ 20 – 30 năm. Phần lớn đường tỉnh có lượng xe rất thấp nên khả năng hoàn vốn là khó, vì vậy nhà đầu tư không mặn mà bởi có khá nhiều rủi ro tiềm ẩn mà không thể lường trước, trong khi đó, chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân.

Một yếu tố khác cũng mang tính “rào cản” khiến các DN dè dặt trước các dự án BOT là mức thu phí hiện nay còn quá thấp, không đủ sức hấp dẫn nhà đầu tư lẫn các ngân hàng “tiếp vốn” cho dự án. Nhìn vào con số 80.000 tỷ đồng từ xã hội để đầu tư các dự án theo hình thức BOT, BT… của cả nước trong năm 2013, đặc biệt là nguồn vốn “khủng” được các nhà đầu tư mạnh dạn mở hầu bao để làm Quốc lộ 1, Quốc lộ 14, nhiều DN chung nhận định rằng việc Bộ GTVT thuyết phục được Chính phủ cho phép áp dụng mức thu phí cao gấp 3,5 lần mức thu phí đường bộ cơ bản và kéo được các tổ chức tín dụng lớn cùng vào cuộc chính là yếu tố lớn nhất đánh tan e ngại và khiến các chủ đầu tư mạnh dạn nhập cuộc. Nếu các dự án BOT khác cũng được áp dụng mức thu phí hấp dẫn như vậy chắc chắn sẽ có nhiều DN làm BOT hơn. Có lẽ, các nhà đầu tư đang mong đợi một đề xuất cơ chế mới theo hướng win – win: cả xã hội và nhà đầu tư cùng thắng.